Между Китаем и Узбекистаном в этом месяце был открыт новый торговый путь, однако его часть, пролегающая через Кыргызстан, все еще нуждается в доработке и немалой сумме денег. Будут ли наконец-таки преодолены последние барьеры, которые препятствовали завершению этого более чем 20-летнего проекта?
Большая проблема с объявлением в начале июня о выезде первого грузового поезда из китайского города Ланьчжоу в узбекскую столицу Ташкент заключается в том, что необходимый для совершения рейса отрезок железнодорожного пути в Кыргызстане еще не завершен.
Даже близко не завершен.
Казалось бы, железная дорога Китай – Кыргызстан – Узбекистан (железная дорога ККУ) – это очередной, задуманный десятилетия назад грандиозный проект, который никогда не будет реализован.
Но в данном случае есть некоторая надежда, что он будет претворен в жизнь, – хотя, вероятнее всего, придется подождать лучших времен в мировой экономике.
План альтернативного маршрута
Чтобы компенсировать отсутствие полноценного железнодорожного сообщения в Кыргызстане по этому проекту, была разработана новая железнодорожно-автомобильная комбинированная линия перевозки грузов.
Поезд, который 5 июня отправился со станции Ланьчжоу в провинции Ганьсу на северо-западе Китая, везет электроприборы весом примерно 230 тонн на сумму около 2,6 миллиона долларов.
Сначала поезд отправился в Кашгар – западную часть Синьцзян-Уйгурского автономного района, недалеко от границы с Кыргызстаном. Из Кашгара товары были загружены в грузовики для транспортировки на запад через Кыргызстан в город Ош, где они были перегружены в поезд, направляющийся в Ташкент. Часть этого маршрута проходила по железнодорожной магистрали Пап – Ангрен в Узбекистане, которую построили при содействии китайцев и открыли в начале 2016 года.
Железная дорога Пап — Ангрен.
Погрузка и разгрузка товаров, наряду с перевозкой на автомобилях, повторится, когда поезд из Ташкента отправится в Китай, чтобы перевезти около 525 тонн узбекского хлопка на сумму около миллиона долларов.
Отправление китайского поезда, по всей видимости, пробудило интерес кыргызов к их незавершенному делу.
17 июня президент Кыргызстана Сооронбай Жээнбеков провел встречу с министром иностранных дел Чингизом Айдарбековым, министром транспорта и дорог Жанатом Бейшеновым и главой государственной железнодорожной компании «Кыргыз темир жолу» Василием Дашковым, чтобы обсудить транспортные вопросы, в том числе сообщение из Китая в Узбекистан.
По сообщениям, Жээнбеков назвал железнодорожную линию, соединяющую Китай и Узбекистан, одним из крупнейших и стратегически важных проектов для Кыргызстана.
18 июня «Кыргыз темир жолу» на своем веб-сайте сообщила, что «строительство железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан начнется через месяц», а глава предприятия Василий Дашков сказал, что не видит никаких «особых препятствий» и осталось «буквально несколько» моментов.
Однако 19 июня это сообщение исчезло с веб-сайта.
Начальник отдела проектирования и строительства железных дорог «Кыргыз темир жолу» Жамшитбек Калилов позднее заявил, что опубликованное 18 июня сообщение было недоразумением и в июле строительство не начнется.
Не вариант Кыргызстана
Как сообщил Калилов, переговоры с китайскими и узбекскими официальными лицами продолжаются, в основном в виде видеоконференций из-за коронавируса, но отметил, что проблемы с финансированием все еще есть, так же как и извечная проблема с шириной колеи.
Обсуждение железной дороги ККУ ведется с конца 1990-х годов.
21 июля 1997 года премьер-министры Китая, Кыргызстана и Узбекистана в полном составе встретились на кыргызско-китайском пограничном посту «Иркештам», чтобы открыть железнодорожный переход.
В то время они заявили, что в скором времени также откроют автомобильную трассу Андижон – Ош – Кашгар, хотя ее начали использовать для перевозки грузов только в начале 2018 года – когда они пообещали, что железная дорога также соединит эти три страны.
Карта Центральной Азии.
В июне 2001 года министр транспорта и коммуникаций Кыргызстана Кубанычбек Жумалиев объявил, что было достигнуто соглашение о строительстве железнодорожной линии ККУ. Более чем через шесть лет, в январе 2008 года, китайское информационное агентство Синьхуа сообщило о начале строительства, добавив, что линия будет завершена в 2010 году.
С тех пор проект часто упоминался, когда узбекские или кыргызские официальные лица встречались с китайскими представителями власти, но для его завершения сделано было немногое.
В 2017 году тогдашний президент Кыргызстана Алмазбек Атамбаев высказался по поводу железнодорожного проекта, выступив против отсутствия остановочных пунктов на территории его страны.
Атамбаев предложил изменить маршрут железной дороги, чтобы поезда также обслуживали отдаленные кыргызские города Ат-Баши и Казарман. Это означает существенное отклонение к северу от первоначального плана и, как признал сам Атамбаев, приводит к удорожанию строительства на 1,5 миллиарда долларов.
Калилов дал понять, что маршрут еще не полностью согласован.
В марте 2018 года, когда Калилов был министром транспорта и дорог, он сказал, что Китай настаивает на кратчайшем маршруте, пролегающем через Кыргызстан.
Скорее всего, это подразумевает путь через контрольно-пропускной пункт «Иркештам», примерно в 230 километрах к западу от Кашгара, маршрут, который в настоящее время используют грузовики как часть автомобильно-железнодорожного сообщения.
Но по словам Калилова, Кыргызстан прилагает «все усилия, чтобы железная дорога проходила через перевал в Торугарте», которая уходила бы примерно на 165 километров к северу от Кашгара, прежде чем повернуть на запад в Кыргызстан и направиться в сторону Узбекистана.
Кыргызстан не обладает дополнительными 1,5 миллиарда долларов, о которых упомянул Атамбаев. В сообщении от 18 июня, размещенном на веб-сайте «Кыргыз темир жолу», Дашков сказал, что стоимость железной дороги через Кыргызстан оценивается примерно в 4,5 миллиарда долларов.
Линия не длинная, ее протяженность составляет примерно 450-500 километров, но она пролегает через горную местность, иногда на высотах от 2000 до 3500 метров.
Это означает, что потребуется строительство около 50 тоннелей и более 90 мостов. Это довольно сложная задача для любой страны, не говоря уже о стесненном в средствах Кыргызстане.
Ландшафт Кыргызстана — серьезный вызов для любого сухопутного транспортного проекта.
По словам Дашкова, когда дело доходит до денег, «российская и узбекская стороны готовы нам помочь».
Это любопытное заявление, поскольку эти страны не в том финансовом положении, чтобы вливать деньги в строительство железной дороги через Кыргызстан, а если говорить о России, то вообще трудно понять, зачем ей тратить деньги на проект, который обеспечит торговый путь между Азией и Европой, идущий в обход российской территории.
Тем не менее в конце ноября 2019 года появились сообщения о заявлении Жээнбекова о предоставлении Россией 200 миллионов рублей (около 3,15 миллиона долларов США) Кыргызстану для подготовки «технико-экономического обоснования» строительства железной дороги ККУ.
Министр иностранных дел России Сергей Лавров заявил, что в апреле 2020 года были проведены переговоры с Китаем об участии России в строительстве железной дороги ККУ.
Лучший маршрут на Запад
В начале июня в сообщениях об открытии автомобильно-железнодорожной комбинированной линии перевозки грузов утверждалось, что если бы железная дорога проходила через Кыргызстан, то это был бы кратчайший путь для торговли Китая с Европой и Ближним Востоком.
На данный момент основная железнодорожная линия, соединяющая Китай с Европой и Ближним Востоком, проходит через казахстанский контрольно-пропускной пункт «Хоргос», и в одной статье говорится, что при транспортировке через Кыргызстан и Узбекистан маршрут будет «на 295 километров короче, чем через Хоргос». Также утверждалось, что «по сравнению с традиционным маршрутом [через Хоргос] экономия времени составит до пяти дней».
Из Китая в Европу по суше. Как сухой порт Хоргос на границе Казахстана и Китая влияет на мировую торговлю:
Your browser doesn’t support HTML5
Из Китая в Европу по суше. Как сухой порт на границе Казахстана и Китая повлияет на мировую торговлю
Эта перспектива, возможно, непривлекательна для Казахстана, но некоторые другие страны выиграют от такого маршрута, если линия ККУ будет простираться дальше на запад.
В одной статье говорилось, что маршрут в дальнейшем будет проходить через Афганистан, Иран и Турцию в Европу, в то время как в другой сообщается, что магистраль будет пролегать через Туркменистан и далее на пароме через Каспийское море до Стамбула и в Европу.
В идеале это может быть разделено и сделано и то и другое, хотя любая линия железной дороги через Афганистан столкнулась бы с теми же проблемами безопасности, которые на протяжении более 20 лет препятствовали строительству линий электропередач и газопровода из Центральной Азии через Афганистан в Пакистан.
Китайская сторона заинтересована в завершении железной дороги ККУ еще и потому, что она откроет линию на нефтяное месторождение Мингбулак в Узбекистане.
Мингбулак в наибольшей степени известен тем, что на его территории произошел, возможно, худший разлив нефти на суше. Взрыв на скважине в начале марта 1992 года привел к разливу около 285 тысяч тонн нефти, что спровоцировало пожар, пылавший в течение примерно двух месяцев на площади более 60 гектаров.
Месторождение оставалось заброшенным до тех пор, пока Китайская национальная нефтяная корпорация (CNPC) не подписала соглашение в октябре 2008 года (до 2035 года) о его разработке. В 2015 году работы снова были приостановлены из-за низкой цены на нефть на мировых рынках, но возобновились в 2017 году, и CNPC считает, что там находится более 30 миллионов тонн нефти и Мингбулак может в конечном итоге производить около четырех тысяч баррелей в сутки.
Это небольшое количество, особенно если говорить о нуждах Китая, но зато находится менее чем в 500 километрах от китайской границы.
В настоящее время единственный способ перевозки – по автодороге. Но Мингбулак расположен в Наманганской области Узбекистана, как и железнодорожная станция Пап, которая находится на железнодорожной линии ККУ.
Предполагая, что Кыргызстан сможет убедить Китай, Узбекистан и всех, кто способен профинансировать строительство железной дороги, включить некоторые остановочные пункты в Кыргызстане, министр транспорта Бейшенов заявил, что в августе 2019 года железнодорожная линия может способствовать открытию новых мест разработки в Кыргызстане, которые позволят стране экспортировать больше угля, золота, алюминия, железа и других ресурсов.
Кыргызстан почти наверняка не начнет строительство своего участка железной дороги в ближайшее время.
Но железная дорога ККУ – один из двух последних крупных проектов, соединяющих Китай с Центральной Азией, остающихся незавершенными (другой является Линия D газопровода Туркменистан – Китай).
Предлагаемое расширение железной дороги в Европу и на Ближний Восток – однажды в далеком в будущем – всегда будет привлекательным для большего числа стран, чем только для Китая, Кыргызстана и Узбекистана.
Брюс Панниер
При подготовке статьи были использованы материалы Радио Азаттык (Кыргызской редакции Радио Свобода).
Перевела с английского языка Алиса Вальсамаки.